Las reuniones de abril para la FIA marcan un antes y un después de un nuevo reglamento que no parece encontrar su sitio en la F1
Aprovechando el inesperado parón de la Fórmula 1 en abril, tras la cancelación de los Grandes Premios de Baréin y Arabia Saudí, el paddock ha entrado en una fase de reflexión. Con tres carreras disputadas y toda la pretemporada completada, ha llegado el momento de hacer el primer balance real del reglamento de 2026… y, sobre todo, de empezar a buscar soluciones.
Porque sí, el nuevo reglamento ha traído innovación, pero también problemas evidentes que ya están sobre la mesa de la FIA y los equipos, que se reunirán en las próximas semanas para abordar los puntos más críticos.
Uno de los grandes focos está en la clasificación. La vuelta rápida, ese momento en el que el piloto debería ir al límite, se está viendo condicionada por la gestión de energía. Lejos de atacar, los pilotos se ven obligados a levantar el pie o gestionar batería en plena Q, algo que rompe completamente con la esencia del formato. Conceptos como el “lift and coast” o el “super-clipping” han pasado a ser protagonistas, especialmente en circuitos como Australia.
El problema va más allá del espectáculo. La gestión energética está influyendo directamente en el estilo de pilotaje, limitando la creatividad y la capacidad de improvisación de los pilotos. Recuperar ese protagonismo al volante es ahora una prioridad clara.
Momento de hacer cambios
La FIA ya ha intentado intervenir. En circuitos como Melbourne o Suzuka se redujo la energía recuperable para minimizar estos efectos, pero la realidad es que no ha sido suficiente. En Japón, por ejemplo, hubo puntos donde los coches se quedaron sin batería, apagando el MGU-K en zonas críticas como después de la 130R, generando diferencias de velocidad muy marcadas que no convencen ni a equipos ni a aficionados.
Además, incluso con la batería cargada, los 350 kW disponibles pueden agotarse demasiado rápido en determinados trazados. Sectores como el de Suzuka, con varias rectas consecutivas, obligan a los pilotos a tomar decisiones constantes sobre dónde usar la energía, condicionando completamente la forma de pilotar.
Ante este escenario, ya hay propuestas sobre la mesa. Algunas miran al futuro, pero otras podrían aplicarse a corto plazo. Una de ellas, planteada por Andrea Stella, pasa por aumentar la potencia del MGU-K en fases clave, elevando la recuperación energética para reducir la dependencia actual.
La seguridad como prioridad
Pero no es el único frente abierto. La aerodinámica activa también está en el centro del debate. Actualmente, su uso está limitado a zonas concretas definidas por la FIA por motivos de seguridad. Esto, sin embargo, está generando efectos no deseados: diferencias de velocidad más pronunciadas y situaciones en las que los pilotos no pueden optimizar su rendimiento.
En Suzuka se vio claramente. La imposibilidad de activar el sistema antes de curvas rápidas como Spoon o la 130R no solo afectó a la velocidad punta, sino también al comportamiento del coche en frenada. En carrera, esto se tradujo en situaciones donde los pilotos, además de perder energía, se veían penalizados por no poder utilizar la aerodinámica abierta.
Desde la FIA entienden que la seguridad es prioritaria, pero el uso de esta tecnología sigue siendo uno de los grandes temas a revisar. Así lo confirmó James Vowles:
El deporte se está tomando muy en serio lo que hemos visto este fin de semana, y no solo lo que ocurrió en Suzuka, sino en realidad lo que hemos aprendido de los tres primeros grandes premios en su conjunto. Primer punto: nos reuniremos dos veces en abril, poniendo sobre la mesa propuestas ya desde ahora, para entender cuál es la causa y la raíz de estos problemas y qué podemos hacer”.
Por otro lado, está la cuestión de lo que podemos hacer a largo plazo, en los próximos 12 meses. Creo que se reconoce, y se ha reconocido desde el principio, que estas grandes diferencias de velocidad crearían un problema. Por otro lado, sin embargo, también son reglas que dan lugar a bonitos duelos, como se ha visto en China y en Australia”.
El equilibrio es ahora el gran objetivo. Cuanto más tiempo se mantengan abiertos los alerones, menor será el consumo energético, una de las bases del reglamento actual. Sin embargo, está claro que todavía hay margen de mejora.
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